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伴随中国城市轨道交通快速的发展，我国已经进入了高速城市化阶段，城市的快速扩张带来经济大发展的同时也带来了诸多问题：土地资源作为城市生产生活的载体越来越紧缺，且供需矛盾日益尖锐。2012年，国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见(国发[2012]64号)明确提出要加强公共交通用地综合开发。意见中要求“对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。

目前，国内顶尖轨道交通一体化设计专家——北京工业大学建筑与城市规划学院教授李翔宇在接受本刊记者采访时说道：现在正是中国轨道交通发展的黄金时期，也是最关键的时期。

李翔宇教授在英国华威大学进行学术访问

我国城市地铁车辆基地一体化开发渐成趋势

李翔宇，北京工业大学建筑与城市规划学院副教授，硕士生导师，博士

中国建筑学会会员，中国建筑学会地下空间分会理事、副秘书长

北京凯乾建筑设计咨询有限公司主持建筑师

作为北京城市规划学会轨道交通一体化研究中心特聘专家，李翔宇主持了国家自然科学基金面上项目《基于一体化开发的地铁车辆基地综合体协同设计策略与关键技术研究》，与北京市轨道交通设计研究院合作课题《综合开发车辆基地设计导则》，见证了京津冀地区轨道交通一体化的巨大发展。

李翔宇教授在哈尔滨工业大学建筑学院授课

他说：“当下我国已经进入了高速城市化阶段，《2014年中国社会形势分析与预测》曾指出 ：2014年底我国城镇化水平将超过54%，按目前的增长速度，估计到2018年将达到60％”。城市的快速扩张带来经济极大发展的同时，也带来了很多问题：土地资源作为城市生产生活的载体越来越紧缺。

李翔宇介绍，以北京为例，目前已建成车辆基地26个，其中只有四惠、焦化厂、郭公庄、五路、平西府5座车辆综合基地实现上盖开发，总开发建设规模约300万平米。不足目前已建成车辆基地的10%，若实现50% 的车辆基地综合利用，可在城区新增500万平米土地，这样能极大地缓解城市的用地问题。　

1999 年建成的北京地铁四惠车辆段开启了国内车辆基地盖上盖下一体化开发的先河，为国内后续车辆基地一体化开发提供了宝贵的实践经验。同时，由于缺乏经验及所处时代的技术局限性，四惠车辆段综合利用也产生了一些问题，例如：运营困难、建设运营成本增加、管线共用、维护协调难度大、地铁与开发产权不清等问题。

虽然国内诸多城市在近几年的车辆基地一体化开发实践中尝试了不同的开发模式和建设技术，但由于一体化协同程度不高，使得开发品质不高。

李翔宇的研究团队通过近几年的积累，基本掌握了车辆基地综合体的建筑特征和设计流程。以本课题为契机，深入探究车辆基地的一体化开发机制、车辆基地盖上盖下协同设计方法、设计策略以及关键技术指标、措施等问题，最终对即将建设的车辆基地一体化开发、设计具有可操作性地指导意义。

“10年来，京沪、京广、石太、石济、津秦等一条条高铁线路的开通、组网与成网，以北京、天津、石家庄为鼎足，区域内36个高铁车站为支撑，密布环绕的高铁、城际、市域列车来往穿梭，昔日还是稀罕物的高铁和动车组列车，越来越成为众多人民群众出行的首选、每天工作生活的必备，轨道上的京津冀正在成为人民追求美好幸福生活的助推器。”李翔宇骄傲的说。

一体化开发社会效益显著

至2015年前后，全国规划建设的轨道交通线路有96条，建设线路总长超过2500 km。至2020年，全国将会有40个城市建设地铁，总规划里程达7000 km，是目前总里程的2.8倍。以北京为例，截至2013年底，城市轨道交通运营里程达到了465km，预计到2020年，实现运营线路28条，总运营里程将达到1000km。，设置线路车辆基地50座，占用土地45处，基地总占地面积约1002 hm²，平均每处车辆基地占地22.3 hm²。

在李翔宇看来，这些轨道交通枢纽综合体由于集中了交通、商务、商业、文化、教育、居住功能，人们不仅可以在这里生活居住，还可以工作、购物，便捷便利，可以集聚大量人流，形成现实意义上的城市“中心”。“这些综合体就是一个独立的城市‘细胞’，通过交通网络的连接，结成了城市的一张大网络，未来就可以从‘单中心’走向‘多中心’，有利于公共服务的合理布局。

李翔宇说：“日益严重的城市空间约束使我们不得不重新审视城市发展空间规划和现有城市的承载力。以TOD(Transit-Oriented Development)即以公共交通为导向的土地开发模式引导的“车辆基地盖上盖下一体化开发”促使城市增强综合承载能力、提高运行效率，实现城市功能的多极化发展。

“TOD（Transit-Oriented Development）意为以公共交通为导向的发展方式，以地铁、轻轨、巴士干线等公共交通站点为中心，以5-10分钟步行路程为半径，建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的商业组团或居民组团，使公共交通的使用最大化。”据李翔宇介绍，目前国内的地铁车辆基地开发主要借鉴香港地铁的“地铁+物业”模式，即由地铁建设公司统筹，将轨道规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来，使地铁和物业达到最大协同效应。

李翔宇教授在清华大学建筑学院进行学术交流

李翔宇说：“车辆基地作为工业性质的用地，是城市轨道交通最重要的关键节点，具有占地面积大、对周边用地功能、交通及环境影响大的特点；而且车辆基地因为较大的占地面积隔断了周边城市生活用地互相之间的联系，不利于城市局部地区的发展。在这种背景下，对城市地铁车辆基地进行盖上盖下综合开发，充分利用其屋面平台及周边空间建设轨道交通枢纽、大型集中商业、居住、办公、酒店等，形成多元复合、空间形态丰富、彰显城市活力的城市综合体。综合开发的车辆基地减少了土地资源的占用，实现了土地的多维开发，充分挖掘车辆基地土地开发潜力，形成新的空间增长极核，有效推动土地使用效率的提升。

面向未来：基于一体化开发的设计理念

树立一体化设计观念，贯彻系统化、立体化和宜人化的宗旨，运用协同设计的手段来组织各类要素，将车辆基地综合体作为一个有机体来设计，实现宏观、中观、微观三者之间的紧密结合和合理协同，这是李翔宇与他的团队经过多年实践形成的设计理念

从2003年《关于加强城市快速轨道交通建设通知》印发，到近期《关于保障城市轨道交通安全运行意见》出台，国家层面对于轨道交通的关注点也从建设转向运行，凸显了当前我国城轨交通转型发展的紧迫性。

李翔宇说，目前国内学者大多是以经济、管理、宏观调控以及一体化开发的角度分析车辆基地上盖物业开发的必要性，很少有学者站在规划、建筑设计的角度深入剖析地铁车辆基地盖上盖下协同设计方法和设计策略。我们目前的研究，在于开拓车辆基地一体化开发研究的新领域，引入新鲜设计方法，具有一定的创新研究意义。

他进一步介绍说：“目前国内轨道交通综合体的类型集中于‘车站+商业’的模式，而地铁车辆基地综合体属于“厂房+物业”(物业可为居住、商业、文体、会展等功能)的混合功能使用模式。在保证车辆基地盖下厂区空间正常使用的前提下，对车辆基地综合体建筑模式进行优化组合类比，能有效提升其结构转换方式的合理性、交通动线组织的便捷性、功能业态配置的科学性，盖上盖下空间利用率的高效性等。

说到未来，李翔宇认为： 我国目前对地铁车辆基地综合体的研究既有城市规划学科领域，又有建筑学学科领域以及经济管理领域，各自为战、独立研究的情况比较普遍，鲜有跨学科领域的合作。由于地铁车辆基地综合体整合了较多的功能，往往覆盖了换乘公交、停车场、商业、居住等。有些甚至成为综合交通枢纽，其涉及内容更为复杂，单一学科的背景无法完成对综合体的研究有赖于跨学科合作研究，让交通枢纽更好的为老百姓服务！